来源：中国交通报 作者：李日伟 张晓光 林坦
进入全面建设社会主义现代化国家的新征程，交通运输不仅承担着连接、集散、运输的基础作用，也要充分利用人流、物流、资金流、信息流汇集的优势，着力向产业聚集区方向转型，交通与产业充分融合的枢纽经济发展模式应运而生。近几年，国家高度重视枢纽经济发展，《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》均将发展枢纽经济列为重点任务。
加快发展枢纽经济有基础有需求
发展枢纽经济有利于提升城市发展能级。交通枢纽是城市发展的核心资源之一，也是城市崛起和繁荣最重要的支撑。全球十大世界级城市均为顶级交通枢纽，世界十大金融中心也均为机场航线网络发达的港口城市。我国东南沿海城市依托发达的港口系统和机场设施，率先成为领跑全国经济的“先富”区。近年来，随着全国综合立体交通网的不断完善，地理区位对城市经济发展的限制逐步被打破，更多城市开始依托交通枢纽高效、快速的市场需求响应优势，吸引强竞争力企业落户和枢纽偏好型产业集聚发展，为实现区域影响力与发展能级跃升提供了重大机遇。
发展枢纽经济有利于推动交通运输转型升级。我国已建成全球最大的高速铁路网、高速公路网和世界级港口群，以中国高铁、中国路、中国桥、中国港等为代表的“中国名片”享誉全球，具备加快建设交通强国的基础条件。但与此同时，土地等资源要素制约日益趋紧，大众对便捷化、多样化、个性化的交通运输需求日益增长，要求交通运输由“铺摊子”的“扩容”向“上台阶”的“提质”转型，立体化开发、综合化布局的交通枢纽开发建设模式亟待推广。枢纽经济是以交通枢纽港站为依托，在充分考虑中转、集散等基础交通功能的基础上，积极拓展客运枢纽商业、金融、文化等功能以及货运枢纽加工、保税、金融等功能，实现交通枢纽功能多样化发展，有助于缓解枢纽建设土地要素制约，满足人民群众高质量出行需求。
发展枢纽经济有利于提高枢纽港站运营效益。随着全国综合立体交通基础设施加速成网，交通枢纽港站数量不断增加，枢纽港站布局更加完善，人民群众出行便捷性、货物运输畅通性大幅提升。但是，在发挥交通运输公共服务属性的同时，枢纽港站也面临着盈利难的问题。客运枢纽尤其是公路客运场站受私人出行增加、高铁加速成网影响，市场加速萎缩、客运量持续下滑、亏损问题日益突出，场站经营受到冲击，处于常年亏损状态。枢纽经济可充分发挥交通枢纽人流、物流集聚优势，叠加交通网络汇集优势，持续提升对相关产业的吸引力，有利于推动交通枢纽向多样化、商业化运营方向转变，拓展交通枢纽盈利渠道，促进枢纽场站可持续发展。
发展枢纽经济三大课题待突破
得益于经济社会的快速发展以及交通基础设施的不断完善，我国枢纽经济发展已取得初步成效。东南沿海地区依托海港大宗货物大进大出优势，基本形成了以装备制造、能源产业、化工产业等为代表的临港经济区。河南郑州、广东广州等城市则依托航空枢纽，通过深入实施“航空枢纽+”战略，形成了以临空偏好型产业为主的临空经济区。此外，以高速铁路加速成网为契机，高铁经济异军突起，成为枢纽经济发展的重要方向，上海虹桥商务区、广州南站商务区、南京北站商务区均逐渐形成涵盖高铁客运、高铁物流、现代商贸、金融服务、科技研发、文化娱乐等产业的高铁新城。但总体来说，我国大部分城市的枢纽经济仍处于初步发展阶段，许多薄弱环节和瓶颈尚未突破。
一是引导发展的顶层设计尚未形成。目前全国多地陆续提出推进枢纽经济建设，但限制于参考借鉴经验有限、发展经验不足等因素，大部分地区尚未出台体系化的枢纽经济发展规划。枢纽港站发展的重点仍集中在基础设施建设、功能区完善等“硬件”领域，产业聚集运行、供应链延伸、区域空间拓展等“软件”方面考虑不够，枢纽引流、驻留能力不足，对于经济要素的集聚、转化与价值创造能力不突出。
二是枢纽外联内通衔接水平不足。交通枢纽港站普遍存在与城市主干道、国家干线交通网、重点枢纽衔接不便捷等问题，立体化、高效率的集疏运体系尚需完善，交通拥堵和“最后一公里”衔接问题仍然存在，对枢纽经济的发展产生制约。此外，枢纽港站内部统筹规划与一体衔接水平不足，各种交通方式间便捷化换乘、换装水平不够，枢纽内部运行效率整体仍需提升，导致枢纽对于人流和物流的吸引力下降。
三是枢纽偏好型产业体系亟待培育。现阶段，国内枢纽经济发展仍处于探索阶段，多数城市对枢纽经济的认识与理解不足，导致地区在制定枢纽经济推进战略导向、发展目标与实施路径时存在盲目与跟风等问题，确定的重点发展产业与当地特色资源优势差距过大，造成枢纽经济对本地优势产业的实际带动作用有限。
推动枢纽经济发展的措施建议
（一）拓展“枢纽+服务”，提升综合交通枢纽辐射范围能级。
一是提升综合交通枢纽的覆盖范围。重点推进交通枢纽与城市主干道、国家干线交通网、区域其他重点交通枢纽连接线网的建设，保证交通枢纽对外联系便捷性与高效性，利用交通优势提升枢纽对客货及产业的吸引力。持续推动运输网络开拓与加密，着力完善航空客运网络，探索开通全货机航线，构建以机场为核心的国际、国内“轴辐式”运输网络。加密铁路班列，增强铁路枢纽始发直达和集零成整的中转能力，构建以铁路枢纽为核心的国内中长距离运输网络。优化公路班线，构建以公路港为核心的中短距离运输网络。积极推进水运航线网络常态化运营，构建联通国内外重要港口的水上运输网络。
二是提升综合交通枢纽衔接便利水平。推动机场、火车站与客运站、城市轨道交通、公共交通、出租汽车等各类交通方式的无缝衔接和“零距离换乘”，提高换乘的效率和便捷度。推动货运枢纽内部“零换装”，完善综合货运枢纽的集疏运体系，加强直达港区、重点园区、大型企业的铁路专用线建设，推进货物枢纽与开发区、物流园区的公路通道建设，提升衔接功能和运输效率。强化数字交通枢纽建设，倡导构建综合交通枢纽大数据平台，推动传统枢纽向现代枢纽转型升级，实现线上线下联动发展。
（二）拓展“枢纽+空间”，推进综合交通枢纽地区增值利用。
一是推进综合交通枢纽土地综合开发。加快建设交通枢纽综合体，依托机场、铁路站场、公路站场等枢纽，推动交通、城市、产业、休闲娱乐等相关要素和功能以立体组合的形式集中布置，促使客运枢纽从“换乘”向“换乘+商业（大型商超、小型便利店）”、“换乘+办公（写字楼）”、“换乘+休闲娱乐餐饮（餐饮、电影、游乐服务等）”、站城融合等功能形态发展，货运枢纽从“物流”向“物流+制造业（大型生产基地）”、“物流+商贸业（商贸流动基地）”、“物流+城市”、“物流+口岸”等功能形态发展，构建综合交通枢纽与城市融合发展新格局。
二是推广枢纽导向的TOD城市开发模式。围绕机场、高铁站、口岸、港口等综合交通枢纽建设，推动生态景观、人文要素、休闲旅游等公共服务以及建筑造型、特色街区、下沉广场、文礼书院、会展中心等要素紧凑开发，实现住宅、办公、商业设施、公共设施等功能的集中布局，疏解中心城区人口、交通、生态环境等承载压力，助力枢纽与城市融合发展。
三是推动枢纽新模式新业态发展。积极推动以交通枢纽为起讫点的“互联网+”定制公交、定制班车发展，有效引导共享单车、共享汽车等共享经济有序理性发展，合理规划分配城市公共基础设施资源。迎合新消费发展趋势，完善自驾租车、房车营地等服务布局建设，大力推动利用无人机、无人车开展快递物流业务，构建线上线下一体化的场景带动消费转型升级。
（三）拓展“枢纽+产业”，推动枢纽偏好型产业聚集发展。
统筹考虑当地产业基础和资源优势，按照铁路、机场、港口等重要交通枢纽的技术经济特征，甄别、筛选、确定适合城市发展、符合城市需求、体现城市特色的枢纽偏好型产业发展目录，大力发展枢纽偏好型产业。一方面鼓励、支持本地相关产业及产业链上下游企业搬迁至枢纽所在区域，在实现本地产业集聚化发展、盘活存量产业资源的同时，助力企业利用枢纽高效的交通条件进一步发展壮大；另一方面基于交通枢纽与本地产业，吸引外地相关头部企业落户发展，加快产业链条化和集聚化发展，打造交通枢纽偏好型产业集聚群。鼓励城市依托枢纽交通优势、本地产业优势及资源禀赋优势，积极培育发展特色新兴产业，健全城市产业体系，丰富城市经济发展新动能。
（四）完善“枢纽+政策”，破除枢纽经济发展政策壁垒。
深入开展枢纽经济发展的顶层设计研究，系统梳理国内外典型枢纽经济发展模式与实现路径，在借鉴、吸纳相关经验的基础上，因地制宜制定各地枢纽经济发展规划，明确枢纽经济发展方向、重点任务与实施条件，指导城市枢纽经济发展。同时，从用地保障、土地开发、资金支持、部门协作等角度，制定出台枢纽经济扶持政策，建立有效推动枢纽经济发展的政策保障机制。
李日伟、张晓光单位系新驰管理咨询（上海）有限公司，林坦单位系同济大学中国交通研究院
